„Zaista sam bio ubijeđen da će navodi iz medija, po pitanju Ugovora gospodina Todorovića, biti demantovani, ili od onoga ko je ispred države potpisao Ugovor ili od samog gospodina Todorovića.
Međutim, gospodin Todorović je demantovao moja ubjeđenja, što je manje važno u odnosu na to da je izjavom o opravdanim bonusima demantovao zdrav razum i logiku, kao i tržišne principe na koje se kontinuirano poziva“, ocijenio je Stojanović, pojasnivši da kada je u pitanju neto plata, „ona nije sporna, ukoliko izvršni direktor pokriva i poziciju Accountable Managera (prostim jezikom rečeno, ako je odgovoran i za bezbjednost – safety), što je inače praksa, pogotovo u malim kompanijama“.
Ukoliko Todorović, kako je naglasio, smatra da je opravdano da dobije bonus čak i u slučaju da nema ni 10 putnika u avionu, onda je to ili ozbiljan manjak znanja o vazduhoplovstvu ili krajnja drskost.
„Ako bonus nije povezan sa finansijskim rezultatom, već sa brojem prevezenih putnika, u najmanju ruku je polazna tačka trebalo biti koliko se putnika može prevesti sa dva aviona za jednu godinu. Čini se da je zaboravljeno i to da postoji baza od 650.000 putnika, koje je na godišnjem nivou prevozio Montenegro Airlines, a sasvim je neprihvatljivo da se za 20.000 putnika dodjeljuje bonus direktoru ako znamo da je Montenegro Airlines u 2020. godini, kada su tokom najvećeg dijela ljetnje sezone avioni bili prizemljeni, uspio da preveze oko 150.000 putnika. Uzmemo li u obzir, samo do ovog trenutka, najavljeni saobraćaj od strane novoformirane nacionalne avio kompanije, brojke govore da će direktoru biti obezbijeđen bonus i uz popunjenost putničke kabine od 6,2%, što je svojevrstan presedan u avio biznisu. Spram onoga što je najavljeno, sigurno će se obavljati tri dnevne rotacije prema Beogrdu (odnosno 6 letova dnevno), i po tri nedjeljne rotacije prema Ljubljani, Frankfurtu i Banja Luci (koju nakon ljeta mora zamijeiti barem još jedan Beograd). Samo to garantuje da će se obaviti 230 letova mjesečno, od čega 180 na liniji za Beograd i ostatak prema preostale tri destinacije. Shodno tome, na mjesečnom nivou kompanija u ponudi ima 26.680 sjedišta, ili 320.160 sjedišta godišnje. Prvi nivo bonusa, od 10.000 eura ostvaruje se sa 20.001 putnikom, što je pomenutih 6,2% ponuđenih sjedišta (20.001/320.160) ili sedam putnika po letu. Embraeri kojima raspolaže ToMontenegro imaju konfiguraciju od 116 sjedišta, raspoređenih u 29 redova, što znači da direktor ne mora da realizuje prodaju ni 2 od 29 redova kako bi bio nagrađen. Analogno tome, sljedeći nivo bonusa koji iznosi 20.000 eura ostvaruje se sa prosječnom popunjenošću kabine od svega 15,6% ili 18 putnika po letu, dok bi za treći nivo bonusa, ili 30.000 eura, bila potrebna popunjenost od 31% ili 36 putnika po letu“, naveo je Stojanović.
On se osvrnuo i na nastupajuću turističku sezonu: „Sam Todorović je rekao da je na 16 letova (od kojih su svi na liniji za Beograd) prevezeno oko 1.000 putnika. Ako se nastavi takav trend, a sudeći po izjavi Todorovića popunjenost će biti bolja kako vrijeme odmiče, dovoljno je svega 60 dana da se ostvari bonus od 10.000 eura. Kada se otpočne saobraćaj prema ostale tri destinacije, 20.000 putnika je ostvarivo za svega 45 dana ukoliko punjenje ostane na skromnih 53% kakvo je bilo u prethodna tri dana. Ukoliko popunjenost putničke kabine dodje na nivo 85%, šte je realno za očekivati u toku ljetnje turističke sezone, bonus od 10.000 eura ostvariće se za oko tri nedjelje. Da ne budem pogrešno shvaćen, ne mislim da će ToMontenegro da leti sa 7 putnika na letovima, ali nesporno je da i u takvom slučaju direktor ostvaruje pravo na bonus“.
Da bi kompanija uopšte imala smisla, ističe Stojanović, dva aviona iz flote moraju dnevno u prosjeku da u vazduhu provedu po pet sati, uz adekvatnu popunjenost (3 puta dnevno do Beograda i nazad je 3,5 sati u vazduhu, ili 4,5 ako se u obzir uzme taksiranje aviona i rulanje prije polijetanja). Kako je dodao, sa ukupno 10 sati u vazduhu dnevno, gubitak je izvjesan, ali neće biti katastrofalan, ako katastrofa nije nekoliko miliona godišnjih gubitaka.
”Prema aktuelnom redu letjenja, koji sudeći po onome što se može vidjeti na websajtu kompanije, nije održiv na nivou čitave godine, avioni ToMontenegro-a neće u prosjeku letjeti više od 2,5 sata dnevno svaki na godišnjem nivou. Pretpostavimo da će se već nekako održati makar 3 dnevna Beograda, po dvije nedjeljne rotacije prema Frakfurtu i Ljubljani, te još makar jedan let koji će nadomjestiti Banja Luku tokom zime (Rim na primjer). Takav sobraćaj garantuje eksploataciju aviona od po 85 sati u vazduhu odnosno 100 sati kada se u obzir uzme taksiranje i rulanje, što garantuje višemilionski gubitak čak i uz značajnu popunjenost putničke kabine. Kako bi bilo jasnije koliko je malo tih 85 sati po avionu mjesečno, objašnejnje leži u tome da zakupodavci prilikom davanja aviona u zakup insistiraju na minimalnom naletu od 150 sati mjesečno (ne uzimajuću u obzir jednomjesečne aranžmane koji su značajno skupi iz drugih razloga)”, objašnjava Stojanović.
”Pođimo od najavljenog reda letjenja. Rotacija aviona do Beograda i nazad koštaća ne manje 5.000 eura, uzimajući u obzir samo direktne operativne troškove (gorivo, održavanje, prihvat i otprema na aerodromima, navigacija i dnevnice posada). Takve tri rotacije dnevno, na godišnjem nivou će proizvesti cca 5,5 miliona eura direktnih operativnih troškova. Sa 180 mjesečnih letova na liniji za Beograd, te još 50-ak letova ka ostalim destinacijama, godišnji saobraćaj od 2.760 letova generisaće ne manje od 9 miliona eura direktnih operativnih troškova. Kada se na to dodaju ostali troškovi, bruto zarade, osiguranje, zakupi… ukupni godišnji troškovi kompanije koja leti po 85 sati sa dva aviona neće biti manji od 15 miliona eura, dok je maksimalni broj putnika koji se mogu prevsti 320.000”, ističe on.
Dalje objašnjava da, broj putnika koji garantuju bonus je 20.001, i pod uslovom da se preveze samo toliko putnika, prihod po putniku bi bio ispod 40 eura, jer bi bile prodate samo najjeftinije karte (cijene na sajtu uključuju i sve putničke takse koje nijesu prihod kompanije).
”Samim tim direktor, hipotetički, ima mogućnost da uz gubitke od 13-14 miliona eura bude nagrađen bonusom. Obzirom da se takva katastrofa sigurno neće desiti, recimo da će popunjenost putničke kabine na godišnjem nivou biti makar ovih aktuelnih 53%, što bi značilo da će se prevesti oko 170.000 putnika. Sa takvom popunjenošću, prosječan prihod po putniku bi bio na nivou od nekih 60-ak eura, te bi ukupan prihod kompanije dostigao nivo od 10 miliona eura, a to bi opet rezultiralo gubitkom od nekoliko miliona. Analiza je rađena uz minimalne moguće troškove, dok će u praksi troškovi sigurno biti značajno veći”, kaže Stojanović u razgovoru za Standard.
Dodaje da uzmemo u obzir najavljeni saobraćaj, koji je ispod svakog minimuma i garantuje gubitke, ali recimo da želimo da stimulišemo direktora – ”Analogno prethodnoj računici, mjesečni broj letova prema četiri najavljene destinacije je 230, a emisija sjedišta 26.680. Na godišnjem nivou to nas dovodi do 2.760 letova ili 320.160 sjedišta, pod uslovom da Banja Luku zamijeni neka druga linija tokom zime. Low cost kompanije na mnogo većim avionima, koji raspolažu sa minimalnih 156 sjedišta, kalkulišu sa popunjenošću putničke kabine od 85% do 89%. Uzmimo u obzir da se radi o potpuno novoj kompaniji, pa i to da je u Crnoj Gori prilično izražena sezonalnost, te direktoru postavimo zadatak da je nephodno da mu prosječna godišnja popunjenost putničke kabine bude na nivou 65%. Primjera radi, Montenegro Airlines je imao prosječnu popunjenost kabine iznad 65% na godišnjem nivou uz trostruko veću emisiju sjedišta”, ispričao je Stojanović.
Uz popunjenost od 65%, kako je kazao, broj prevezenih putnika ka/iz 4 destinacije bio bi 208.104. Dakle, direktor bi morao da obezbijedi minimalnih 208.000 putnika, da bi uopšte ostao u sedlu, a nakon toga broja moglo bi da se razgovara o bonusu.
OTPREMNINA – NAJUNOSNIJI DIO UGOVORA?
Stojanović objašnjava da je otpremnina postala najunosniji dio ugovora o radu, i analizirajući ono što se dešavalo i dešava se po pitanju otpremnina, djeluje, kaže on, da kad se taj član Ugovora o radu usaglasi, ostali su manje važni.
”Otpremnina od 100.000 eura je luksuz i za razvijene evropske zemlje. Nijesam protivnik otpremnine, ali ista se mora zaraditi, a moguće je zaraditi samo i isključivo dobrim i profitabilnim poslovanjem. Ukoliko je u slučaju loših rezultata, i otkaza Ugovora direktoru, otpremnina zagarantovana, pogotovo ako je izražena šestocifrenim brojem, onda je to svojevrstan destimulirajući faktor za onoga ko treba da donosi dobre rezultate”, navodi Stojanović.
Kako dodaje, ni u Montenegro Airlines-u otpremnina nije bila nepoznata.
”I tamo ima slučaj da je jedan od direktora, za čijega je mandata kompanija ostvarila ubjedljivo najgore rezultate od osnivanja, „otrpemljen“ sa sličnim iznosom kakav se pojavio u medijima. Postoje i slučajevi da su u MA isplaćivane otpremnine od par desetina hiljada eura za zaposlene koji su u kompaniji proveli svega 1-2 godine”, kazao je.
U svojoj izjavi Todorović je svoj ugovor opravdao određenim troškovima koje je imao, te je naglasio da nije došao u Crnu Goru da se obogati.
”Ako me sjećanje dobro služi, u januaru je objavljen javni poziv svima zainteresovanima, a nakon čega je izabran Odbor direktora i izvršni direktor. Shodno tome, zaključujem da gospodina Todorovića niko nije vukao za rukav kako bi sebi napravio troškove dolaskom u Crnu Goru, već se dobrovoljno prijavio na konkurs. A po pitanju (ne)bogaćenja situacija je prilično jasna. U slučaju da kompanija u prvoj godini preveze 150.000 putnika, i napravi gubitak od 4-5 miliona eura, direktor potencijalno može dobiti otkaz. Takav scenario, za godinu dana bi mu omogućio, transfer za prelazak u CG 35.400 eura, neto zarada za 12 mjeseci 52.800 eura, bonus od 30.000 eura (za prvi let), bonus od 40.000 eura (za 150.000 putnika) i otpremninu od 100.000 eura, što je ukupno 258.000 eura za svega jednu godinu poslovanja sa gubitkom. Svaki broj putnika, koji je manji od 150.000 garantuje minimalne gubitke za direktora a totalni fijasko za kompaniju. Mislim da bi veliki broj Francuza objeručke prihvatio ovakvu ponudu”, priča Stojanović za Standard.
Ne može, kaže, a da ne primijeti da u svojim izjavama gospodin Todorović prečesto ima puna usta Vlade i države.
Preporučeno
”Ne želeći da bilo kome držim predavanja, ipak moram zaključiti da ne bi bilo na odmet da se sa tako odgovorne pozicije manje prebacuje teret i odgovornost na Vladu i državu, a sa razloga što im možda i iz najboljih namjera nanosi štetu”, zaključuje Stojanović.
Video